شماره207- بروزرسانی  جمعه 17/3/1387                             بازگشت به صفحه اصلی

دو بررسی در حمل و نقل شهری ایران

 (2)

فریبرز رئیس دانا

الف- مسائل اساسی موجود

1- روند رشد بسیار نامتعادل شهری که منجر به بیماری ماکروسفالیک (بزرگ سری) جمعیتی – شهری می‌شود، عمدتا در کشورهای کم توسعه که کارایی عمومی اقتصادی بالا و متوازن نیست اتفاق می‌افتد و به موجب آن جمعیت کشور، شامل مهاجران روستا – شهر و شهر کوچک – کلانشهر در چند شهر بزرگ متمرکز می‌شوند: در پاکستان، کراچی؛ در ترکیه، استامبول؛ در مصر، قاهره؛ در مکزیک، نیومکزیکو؛ و در ایران، تهران.

در ایران در حدود 22 درصد از جمعیت 71 میلیونی ایرانی در شهرهای تهران، مشهد، اصفهان، تبریز، شیراز، اهواز و قم سکونت دارند. البته محاسبه‌ی شهرک‌های اطراف این شهرها که بیشترین خدمات خود را از آن‌ها دریافت می کند به جای یک سوم با رقم حدود 35 درصد تمرکز جمعیتی روبرو می‌شویم. در سال 1385  شهر تهران 8 میلیون نفر و با مناطق اطراف در حدود 11 میلیون نفرجمعیت دارد (جمعیت استان تهران به  13 میلیون نفرجمعیت  بالغ می شود). سکونت در کلان شهرها (یعنی کلان شهرها به‌اضافه مناطق اطراف مثل تهران بزرگ‌تر) به کلی متفاوت از شهرهای کوچک و متوسط است. زمان رفت و آمد بین خانه و محل کار در این کلان شهر به طور متوسط به 7 برابر شهرهای کوچک و متوسط می‌رسد. ازدحام و التهاب و ناامنی جانی و مالی چندین برابر بالاتر است. آلودگی صوتی و آلودگی هوا منجر به بیماری‌های جسمی و روحی فراوان می‌شوند. این در حالی است که بخش عمده ای از نیروی کار ماهر و پر بازده از متخصصان پزشکی و مدیران و مهندسان و پژوهشگران گرفته تا کاردانان ورزیده و کارگران ماهردر این شهرها سکونت دارند. ضایعه برای آنان به مثابه‌ی ضایعه‌ی اقتصادی و اجتماعی بسیار سنگین برای کل جامعه تلقی می‌شود، صرف نظر از آن که اصل کرامت و آزادی انسانی به خاطر مسائل شهری در این کلان شهرها هر چه بیشتر به خطر می‌افتد. شک نیست که زندگی در این کلان شهرها متضمن منافع مادی و فرهنگی زیادی است اما این منافع متوجه اقشار کم درآمد، حتی اقشار متوسط، نیروی کار ماهر ناماهر، بیکاران و حاشیه نشینان نمی‌شود. به این ترتیب اصل عدالت اجتماعی و حقوق انسانی پا به پای رشد و توسعه در مخاطره قرار می‌گیرد.

2- مصرف بیش از حد سوخت، گرچه متوجه تمام کلان شهرها نیست اما متاسفانه برای سال‌های متمادی دامن اقتصاد ایران را گرفته است، زیرا بیماری بزرگ‌سری شهری با کمبود وسایل نقلیه عمومی در پهنه‌ی بزرگ  و گسترده شهرها و با افزایش شمار خودروهای فرسوده و غیر استاندارد همراه بوده است. مصرف بنزین از زمانی که واردات بنزین در سال 1361 (معادل روزانه 2/1 میلیون لیتر آغاز شد و به تدریج به روزانه 35 میلیون لیتردر سال 1385 رسید موجب شد که اقتصاد ایران فقط در سال 1385 معادل 5 میلیارد دلار ارز که از محل صادرات نفت خام بدست می‌آید از دست بدهد) .برآورد این بود که رقم برای سال 1386 به  7 میلیارد دلار (در حدود 14 درصد درآمد نفت خام) برسد. به جز آن دولت سالانه میلیاردها ريال یارانه‌ی ناآشکار برای در اختیار قراردادن بنزین نسبتا ارزان پرداخت می کرد که می‌توانست به جای آن به امر حمل و نقل عمومی و یاری موثرتر به اقشار به واقع نیازمند برسد. پالایشگاه‌های پیش بینی شده در برنامه‌های کشور بسیار گرانتر از حد تعیین شده تمام شدند یا اصلا به اجرا درنیامدند زیرا با استدلال متعارف سطحی مبنی بر این که خرید از خارج با صرفه‌تر است رو به رو شدند. به جای آن که فرآورده های نفتی با ارزش افزوده‌ی بالاتر و اشتغال زایی صادر شود، و گاز به مقدار لازم به مخازن نفتی تزریق شود، نفت خام صادر شد، بنزین وارد شد و مولدان به مصرف کنندگان تبدیل شدند. اقتصاد با اتکای بسیار کم‌تر به نفت یا اقتصاد غیر نفتی بی‌تردید تا حد قابل توجهی به همین تبدیل الگوی تولید و مصرف مربوط می‌شود. امروزه نتایج خط‌مشی‌های نادرست در مصرف درآمدهای نفتی ظاهر شده‌اند.

3- آلودگی هوا و اذهام ترافیکی به یک مصیبت زیستی در شهرهای بزرگ به ویژه تهران، اصفهان، کرج، شیراز، مشهد، قم، کرمانشاه و تبریز تبدیل شده است. هر سرمایه‌گذاری که بتواند نتایج مستقیم یا نامستقیم بر کاهش آلودگی و تسهیل رفت و آمد داشته باشد، به مقدار زیادی توان توجیهی پیدا می‌کند. بخشی از تجربه‌ی سهمیه‌بندی بنزین نشان داد که موهبت کاهش آلودگی و تسهیل رفت و آمد شهری بسیار ارزشمند است.

4- بالا رفتن هزینه‌ی حمل و نقل و سهم آن در سبد مصرفی خانوار به‌ویژه دهک‌های یکم تا ششم روی دیگر سکه‌ی افزایش زمان حمل و نقل است. این هزینه موجب کاهش شدید سطح رفاه و عدالت اجتماعی و بروز نارضایتی‌های گسترده و چه بسا اعلام نشده می‌شود. این افت رفاه و از بین رفتن عدالت اجتماعی در اقشار پایین هم‌راه با امکانات روزافزون اقشار بالایی، شامل محله‌های خوب و سالم، خانه‌های بزرگ، اتومبیل‌های وارداتی شیک،  محله‌های مرغوب سالم و بهداشتی و دست‌یابی به خیابان‌ها و بزرگ‌راه‌های شهری، از عهده برآمدن خسارت‌های جانی و مالی تصادفات و جز آن، هم‌راه بوده است. این روندهای نابرابر به تشدید نارضایتی و بروز تعارض‌های اجتماعی و قابل بهره‌برداری سوء منجر شده و می‌شود.

5-  این که آمار تصادفات منجر به مرگ در ایران در حدود 7 برابر استاندارد جهانی است و بخش اصلی آن مربوط به تصادفات درون شهری است (و به همین قیاس بخوانید خصارت‌های مادی و معلولیت‌ها و زخمی‌شدن‌ها و هزینه‌های اجتماعی و محرومیت‌های خانوادگی را) پدیده‌ای کوچک و نادیده‌گرفتنی نیست. این آمار نشان‌دهنده‌ی روش‌های نامعقول و ساختار بسیار نامناسب حمل و نقل، نظارت، جاده‌ها و جز آن است. کافی است به بزرگ‌راه‌های شهرها و تمام خیابان‌های اصلی و فرعی توجه کنیم تا ببینیم:

- محل‌های عابر پیاده چنان مورد غفلت قرار گرفته‌اند که گویی زندگی برای خودرو است و نه خودرو برای انسان.

- پیاده‌روهای داخل شهر مورد انواع تعرض قرار می‌گیرد که کم‌ترین آن دست‌فروشی و مشابه آن است (چیزی که بیش‌ترین آماج برخورد است) اما بیش‌تر به ساختمان سازی‌ها و تجاوز صاحبان وسایل نقلیه‌ی موتوری (به‌ویژه موتور سیکلت) و عدم توجه ساختمانی به مسیرهای امن و پاکیزه و پیاده مربوط می‌شود.

حل موضوع ترافیک در کلان‌شهرها بی‌توجه به خود انسان و در این بحث خاص به مسئله‌ی پیاده‌روها و پیاده‌روی نامیسر است. پیاده‌روی سالم سرمایه‌ی سلامتی جامعه و عامل کاهنده‌ی ترافیک و آلودگی شهری است.

6- نیازی به توضیح نیست که شبکه‌ی حمل و نقل عمومی در ایران به‌ویژه کلان‌شهرها، نارسا و ناکارآمد است و قادر نیست جابجایی مسافران شهری را آن‌سان که از شدت اذهام بکاهد، برعهده بگیرد. شمار تقریبی 5750 اتوبوس در ناوگان حمل و نقل جاده‌ای تهران بسیار کم‌تر از تعدادی است که دربرآوردهای کارشناسان حمل و نقل شهری قرار دارد. شمار تاکسی‌های پلاک‌دار (مجوزدار) تهران در سال 1385 در حدود 42 هزار دستگاه بوده است. گفته می‌شود بیش از 200 هزار تاکسی مسافرکش در تهران به‌کار مشغولند که چیزی در حدود 20 هزار دستگاه آن اخیرا مجوز گرفته‌اند. کارشناسان براین باورند که فشار اصلی بار ترافیک شهری باید بردوش اتوبوس‌های آماده به‌کار که روزانه 18 تا 20 ساعت کار می‌کنند (در سه شیفت) باشد. سه خط متروی تهران بنا به آخرین برآورد هر ماه در حدود 950 تا یک میلیون مسافر جابه‌جا می‌کند این رقم در سال گذشته 770 هزار بود افزایش، ناشی از سهمیه‌بندی بنزین است که موجب اذهام غیرقابل قبول و آزاردهنده و پر خطر در سه خط مترو شده است. جابه‌جایی هر مسافر- کیلومتر به کم‌تر از ده‌ درصد مترو سرمایه ثابت نیاز دارد. خطوط مترو باید برای جابجایی‌هایی که جنبه‌ی خدمت‌رسانی بسیار بالا و ضروری دارند (مثلا مراکز شهر و مراکز تجاری) به کار بیافتند. اما قطارهای شهری سبک و اتوبوس‌ها می‌توانند به مناطق مسکونی اطراف کلان‌شهرها خدمت برسانند. اتوبوس‌ها روزانه به‌طور متوسط 2/5 میلیون نفر را در سال‌های 85-1384 جابجا کرده‌اند این رقم در سال 1386 به حدود 4 میلیون نفر می‌رسد. به‌هرحال این میزان جابجایی باید به حدود سه برابر افزایش یابد (بی‌احتساب رشد جمعیت و جابجایی در آینده).

7- قیمت‌گذاری‌های نامناسب سوخت و بهای اتومبیل تا کنون موجب شده‌اند که:

- تقاضای خودرو با وجود بالا بودن قیمت آن (به دلیل اعمال نرخ سود مازاد) از طریق خرید قسطی و وام‌گیری افزایش می‌یابد.

- تقاضای خودرو شخصی با توجه به گستردگی شهر تهران، گران و محدود شدن حمل و نقل با تاکسی و محدودیت وسایل نقلیه‌ی عمومی بالا می‌رود.

- مسافرکشی شغل کمکی برای بخش‌های زیادی از جامعه شده است که طیفی از خودروهای اسقاطی (با قیمت متوسط 15 میلیون ریال) تا خودروهای ارزان (با قیمت متوسط 60 میلیون ریال) را برای این فعالیت اقتصادی به‌کار می‌گیرند.

- بنزین ارزان به روندهای یاد شده‌ی بالا کمک می‌کنند. با این وصف یک خریدار متوسط اتومبیل با بهای متوسط آن در ایران معادل 40 ماه از کل درآمد خود را برای خرید خودرو اختصاص می‌دهد. این روند برای یک نفر فرانسوی در حدود شش ماه است. بنابراین نمی‌توان گفت که خودرو سوار ایرانی یک‌سره برای بنزین سوبسید دریافت می‌کند. مطالعه نشان می‌دهد که یک نفر خریدار ایرانی به قیمت‌های سال 1385 معادل ده سال سوخت بنزین را به دلیل مازاد بهای خودرو پیشاپیش پرداخته است.

8- حمل و نقل شهری در ایران نظام مدیریتی کارآمدی ندارد. مطالعه نشان می‌دهد که در حدود 15 ارگان در امر حمل و نقل شهری مداخله دارند. تمرکز تصمیم‌گیری‌های راه‌بردی هم‌راه با نظارت متمرکز و یاری گرفتن از اتحادیه‌ها و خدمت‌رسانان و مصرف‌کنندگان برای این‌گونه تصمیم‌گیری‌ها و نیز برای قیمت‌گذاری‌ها، مسیریابی‌ها و تجهیز و راه روش فنی و رفاهی مصرف‌کننده و نیروی کار ضروری است. تصمیم‌های پراکنده گاه موجب غفلت از تنگناها و گاه موجب چندباره‌کاری و در مجموع موجب کاهش اثربخشی هزینه‌های زیرساخت‌های شهری شده‌اند (که برای آن تا کنون سرمایه‌گذاری‌های زیادی صورت گرفته است).

9- سهمیه‌بندی بنزین توانسته است از مصرف و بنابراین از واردات بنزین بکاهد و صرفه‌جویی (بنا بر برآوردهای مبتنی بر مصرف دو ماهه‌ی پس از سهمیه‌بندی) معادل 3 میلیارد دلار به‌اضافه‌ی 30 هزار میلیارد ریال به‌طور متوسط در سال (برپایه‌ی آمار ارقام رسمی) ایجاد کند. گر چه افزایش ازدحام در مترو پدید آمده است اما در مقابل، ابتدا به‌خاطر تسهیل رفت و آمد شهری، تاکسی‌ها و سواری‌ها بسیار موثرتر توانستند به جابجایی مسافران که به دلیل سهمیه‌بندی کم‌تر از خودروی خود استفاده می‌کنند، بپردازند. از آلودگی هوا نیز کاسته شد. با این وصف دو ماه طول کشید که خرید خارج از سهمیه از سوی پر مصرف‌ها به قیمت سه تا چهار برابر، سوء استفاده‌ها و روبایش کارت‌ها، بی‌عدالتی در تخصیص سهمیه و حتا واردات قاچاق بروز کردند. به دلیل امکانات اقشار بالایی در خرید چند خودرو و به دلیل فشار پنهان گرانی در حمل و نقل شهری بی‌عدالتی توزیعی- برخورداری در این زمینه بیش‌تر شده است. گویی دولت آرام آرام بنزین لیتری 7000 ریالی و خصوصی سازی هرچه بیش‌تر واردات را جا بیاندازد- گران‌سازی تدریجی و در پرده و با روشی که ابتدا آن‌قدر فشار باشد که بگویند گران کن و خلاصم کن، روش جاری شده است. ادامه دارد

 دو بررسی در حمل و نقل شهری ایران (1)

فرهنگ توسعه - 1387 - لطفا مقاله‌ها، نظرها و پیشنهادهای خود را به آدرس info@farhangetowsee.com بفرستید