شماره208- بروزرسانی  یکشنبه 19/3/1387                             بازگشت به صفحه اصلی

دو بررسی در حمل و نقل شهری ایران

 (3)

فریبرز رئیس دانا

ب- راهبردهای اساسی و ضرورت‌ها

1- درهم‌پیچیدگی وضع حمل و نقل شهری و موانع جدی که بر سر راه کارآمدی اقتصادی و رفاه اجتماعی در کلان شهرها و نیز توسعه اجتماعی- اقتصادی ایران به وجود می‌آورد ما را بر آن داشته است نا تمامی راهبردهای پیشنهاد شده کارشناسی را مرور کنیم. به گمان ما واگذار کردن امور ترافیک شهری به دست مکانیزم بازار، جهت دهی آن برای سودبری تجاری و اقتصادی هر چند در خدمت گسترش حمل و نقل عمومی قرار بگیرد، وابستگی به جذابیت‌های رانت دانست و فرصت‌های ساختمان‌سازی تجاری و جز آن، و نیز واگذار کردن همه‌ی توقعات مسئولیت به شهرداری‌ها که بودجه‌ی لازم برای توسعه را ندارد، مطلقا گره‌گشا نیست و چه بسا گره‌های ترافیکی پیچیده‌تری را در آینده وعده می‌دهند. ما در بررسی‌های خود ضرورت مداخله‌ی جدی و مستقیم دولت را تشخیص داده‌ایم. این مداخله‌ها باید به صورت سرمایه‌گذاری اساسی در حمل و نقل شهری و در تدوین راهبرد‌های مشارکتی صورت بگیرد.

سازماندهی تعاونی‌ها و استفاده از استفاده‌ها و ابتکارهای خصوصی در پی سرمایه‌گذاری‌های دولتی، راه خود را می‌یابند و می‌توانند در چارچوب روش‌های هم‌کارانه و مشارکتی، بخش‌هایی از فعالیت را که استعدادش را دارند بر عهده بگیرند. خطوط اصلی‌تر و اتوبوسرانی نمی‌توانند از اختیار شهرداری (بخش عمومی) خارج شوند اما سرمایه‌های آن باید توسط دولت تامین شود. کوشش برای رفاه و تامین بخش معقولی از هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری به عهده سازمان‌های حمل و نقل و شهرداری است. در کنار آن‌ها فعالیت‌های خصوصی از آن مهم‌تر تعاونی‌های کارکنان و بهره‌برداران برای انواع فعالیت‌های جانبی و پشتیبانی می‌توانند به کار بیفتد. دولت باید مسئولیت اساس سرمایه‌گذاری گشایش در این امر و شهرداری‌ها باید مسئولیت اساسی بهره‌برداری‌ها را برعهده داشته باشند. این‌جا قلمرو سودبری نیست بلکه قلمرو ارائه‌ی تسهیلات با بهای عادلانه و بهینه است که حاصل آن گشایش عمومی در زندگی اجتماعی- اقتصادی است و از همین رو است که این سرمایه‌گذاری‌ها توجیهی بسیار منطقی می‌یابند.

2- ضروری است سرمایه‌گذاری‌ها، منابع، راهبردها و سیاست‌گذاری‌های اجرایی و راه‌کارها در همه‌ی ابعاد حمل و نقل شهری به سمت برخورداری گسترده‌تر مردم به ویژه اقشار محروم و نیروی کار و نیز رفاه و عدالت اجتماعی تغییر جهت یابند. این تغییر جهت نه مقطعی و نه شتاب‌زده تواند بود بلکه باید مبتنی بر برنامه‌ریزی و روش‌های قابل دفاع و متناسب با ایران باشد. این دلیل که الویت به مناطق پربازده و سودآور داده شود تا امکانات مالی فراهم آید، نمی‌تواند و نباید مطلق تلقی شود. به‌جای آن باید بهینه سازی دوگانه کارآمدی- رفاه ملاک عمل قرار گیرد.

3- حمل و نقل شهری در ایران، به‌ویژه در کلان‌شهرها باید مبتنی بر راهبردهای جامع باشد که تغییرات آن در سطح محلی و ناحیه‌ای و براساس روش‌های اجرایی برای آن راهبردها است صورت گیرد. وظایف دستگاه‌هایی چون نظارت بر حسن اجراء مقررات راهنمایی و رانندگی و اصلاح هندسی معابر سواره و پیاده و تغییر مسیر وسایل نقلیه عمومی نباید با وظایف راهبردی در تناقض قرار گیرد. بلکه باید از آن تبعیت کند و دستگاه‌های لازم را در حدود تعیین شده برای کارآمدی در اجرا و اثر بخش کردن هزینه‌ها و تلاش‌های اجرایی و نظارتی انجام دهد. کم‌تر چیزی به‌اندازه تصمیمات روزمره و سلیقه‌ای و مبتنی بر منافع این و آن سازمان بر کار ترافیک شهری اثر منفی می‌گذارد و ترافیک شهری بخشی از زندگی شهری است. زندگی شهری محصول تاریخ و روندهای واقعی اقتصادی و روابط اجتماعی است که در فضا و کالبد شهر منعکس می‌شود. نباید تصور کرد که می‌توان سرنوشت شهر را با تصمیم‌های مهندسی خاص و روی نقشه و سلیقه‌های ویژه و متمرکز بر اجزای شهر و محله‌ها تعیین و نارسایی‌های بسیاری بد اثر را صرفا بدین وسیله اصلاح کرد.

4- صرفه‌جویی در سوخت یک ضرورت قطعی است. انگیزه‌های زیر می‌تواند مورد تایید قرار گیرد:

- جلوگیری از اتلاف سرمایه‌های مردمی در جامعه

- حفاظت از محیط زیست و کاهش آلودگی به مثابه یک اصل انسانی و همگانی و اصل زیست سالم که به خطر افتادن آن متضمن انواع هزینه‌های سنگین بوده و خواهد بود.

- انتقال منابع سوختی به سمت فعالیت‌های بهره‌ورتر

- کاهش اتکای نفتی و وارداتی کشور

- افزایش عدالت اجتماعی از طریق تعادل در مصرف پر مصرف‌ها

- افزایش منابع رفاهی از طریق صرفه‌جویی‌های به دست آمده و کاهش هزینه‌های مرئی و نامرئی.

5- قویا تغییر در الگوی سوخت خودروها را به سمت افزایش سوخت گاز و گازوئیل سالم (در انواع جدید) و نیز استفاده از نیروی برق را توصیه می‌کنم. تغییر الگوی سوخت یک روزه انجام شدنی نیست اما از هم اکنون باید برای بهبود تکنولوژی سوخت به‌ویژه گاز، تامین برق، افزایش پالایشگاه‌های مدرن و در همه‌ی موارد با بررسی امکان صادرات محصول مازاد، وارد سیاست‌گذاری‌های راهبردی شد.

6- شهرهای بزرگ و کلان شهرها نیاز به مطالعه‌ی اساسی (نقد و اصلاح مطالعات صورت گرفته ضمن بهره‌گیری از نتایج قابل دفاع آن‌ها) برای مدیریت یک‌‌پارچه و خدمت‌رسانی و مسیریابی به سمت مناطق پر جمعیت حاشیه‌ای دارند. در عوض تمرکز بیش از حد بر مناطق تجاری صرفا باید به بهره‌وری اقدام با رفاه اجتماعی بیاندیشیم.

7- بی‌برو برگرد راه‌بردی اساسی حمل و نقل شهری سرمایه‌گذاری در حمل و نقل همگانی است که باید در الویت برنامه‌ای دولت قرار گیرد. سامان‌دهی تاکسی‌رانی و تعیین مبانی نرخ‌گذاری قانونمند و پابرجا برای آن‌ها افزایش خطوط اتوبوس‌رانی و ون‌ها و مینی‌بوس‌های در محله‌ها و گسترش خطوط قطارهای شهری (شامل مترو اما عمدتا شامل قطارهای سبک) از اجزای راهبرد گسترش حمل و نقل عمومی به‌شمار می‌آیند. این راهبرد باید تحت نظارت برنامه‌ریزی واحد و یکپارچه صورت گیرند و اجزای جدا از هم و قابل تجزیه در تحت نظارت موسسات مختلف تلقی نشوند.

رابطه‌ی پنج‌گانه بین حمل و نقل جمعی با انبوه مسافر، کم هزینه بودن احداث زیرساخت‌ها و خرید وسایل کاهش آلودگی، کاهش فشار هزینه بر مسافران و بالاخره تا این عدالت اجتماعی مقدور ممکن، (تا نگویند طرف فقط انتقاد می‌کند و راه حل نمی‌دهد یا نمی‌داند)  باید ملاک الویت‌بندی انتخاب و سرمایه‌گذاری قرار گیرد.

پ- پیشنهادهای مشخص

1- افزایش شمار اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های نو ساز و بهره‌ور کردن ناوگان اتوبوسرانی و تضمین مسیرهایی که فضای ترافیکی شهری را به اشغالی نالازم درنمی‌آورند هم‌راه با افزایش ساعات کار (از 5 صبح تا 12 شب به پیشنهاد،)

2- سامان‌دهی تاکسی‌رانی سه‌گانه (خطی، گردشی- ایستگاهی و تلفنی) حتی‌الامکان بر اساس تاکسی‌مترها و مسئولیت‌پذیری سازمان‌های متبوع این تاکسی‌رانی‌ها در قبال ایمنی و حقوق تعریف شده‌ی مسافران.

3- گسترش حمل و نقل ریلی شهری، نه تنها شامل مترو بلکه به‌ویژه شامل قطارهای سبک شهر که می‌تواند ستون فقرات حمل و نقل مسافر باشد. این خطوط می‌باید مناطق پر جمعیت اطراف شهر، فرودگاه‌ها، ایستگاه‌های راه‌آهن و محل‌های تمرکز کار شامل شهرک‌های صنعتی را دربربگیرد.

4- تشکیل اتحادیه‌های صنفی و اتحادیه‌های نیروی کار و سازمان‌های ویژه حقوق مصرف کننده به گونه‌ای فعال و مستقل که بتواند ضمن تامین حقوق اعضای خود با یک‌دیگر  در هم‌کنشی قرار گیرند با نقش و وظایف دولت و شهرداری‌ها تعامل داشته باشند و خواهان آن باشند و از همه مهم‌تر به «قیمت‌گذاری‌های گفتگویی»، که حاصل مذاکرات چند جانبه‌اند، دست یابند.

5- یارانه‌های دولتی هم‌راه با راهبردهای آن برای تامین وسایل حمل و نقل شهری و برای کمک به قیمت‌ها در عرصه‌های خاص باید دقیقا معین شوند و هر سال تجدید نظر شوند. این سیاست باید آن‌چنان باشد که با منافع کارکنان و رفاه مصرف کننده سازگار افتد و در سطح منابع و توزیع منابع ملی منطقه‌ای و شهری نیز از منطق روشن و قابل دفاع تبعیت کند. هدف اصلی یارانه‌ها باید نیروی کار و اقشار نیازمند و نیز جوانان و محصلان و بازنشستگان باشد.

6- بررسی نتایج عملی سهمیه‌بندی سوخت پس از یک سال از اجرای آن و صرفا گروه کارشناسی بی‌طرف غیر دولتی و اعلام نتایج به همگان برای اصلاح روش سهمیه‌بندی، قیمت‌گذاری، مالیات‌ها،  رعایت عدالت، رعایت نیاز و رفاه و حل ضرورت‌های شهرهای بزرگ و مسافرت‌ها. سهمیه‌بندی ممکن است دوام یابد اما نباید به مثابه امری تغییرناپذیر تلقی شود بلکه باید فقط در خدمت صرفه‌جویی، امنیت مردمی و ملی و تسهیلات رفت و آمد شهری.

7- صندوق مرکزی صرفه‌جویی‌های ناشی از تغییر سیاست سوخت باید تشکیل و منابع آن به مصرف حمل و نقل شهری به‌ویژه حمل و نقل ریلی که پر هزینه است برسد. هیچ‌گونه انتقال این منابع که بار هزینه آن عمدتا بر دوش مردم محروم است به صندوق‌های بیمه‌ای و بیکاری و همانند آن‌ها توصیه نمی‌شود زیرا نمی‌توان از یک دست گرفت و از دست دیگر به مقدار کم‌تر پرداخت کرد. صندوق‌های بیمه‌ای راه‌حل خود را دارند. صندوق صرفه‌جویی باید به گونه‌ای مستقل و زیر نظارت چندجانبه اداره شود.

8- از هم اکنون احداث پالایشگاه‌های گازوئیل سالم، بنزین و از همه مهم‌تر طرح مطالعاتی برای استفاده از سوخت انواع گاز با مشارکت فن شناسان خارجی به‌ویژه کشورهایی که هم نیاز و هم توان را دارند در این رشته و برای تربیت کادرهای کارشناسی داخلی باید در دستور کار قرار گیرند. براساس نظرهای کارشناسی سوخت ترکیبی گازوئیل و گاز یا بنزین و گاز به گونه‌ای صرفه‌مند میسر است.

9- ساختار فنی خودروها باید متناسب با سوخت جدید و صرفه‌جویی در مصرف تغییر کنند. خودروهای اسقاطی باید سریعا با قیمت قابل قبول توسط وزارت نفت خریداری و از رده خارج شوند. بازار بهای خودرو باید به صندوق مرکزی صرفه‌جویی سوخت منتقل شود. بهای بنزین باید به تدریج به بهای تعادلی گفتگویی مبتنی بر راهبرد رفاه و توسعه افزایش یابد اما بهای خودرو نیز باید متقابلا تعدیل گردد. خودرو وارداتی باید پر هزینه و خودرو داخلی محدود به چند پلاتفرم مشترک گردد. پایان

دو بررسی در حمل و نقل شهری ایران (2)

دو بررسی در حمل و نقل شهری ایران (1)

فرهنگ توسعه - 1387 - لطفا مقاله‌ها، نظرها و پیشنهادهای خود را به آدرس info@farhangetowsee.com بفرستید